Fahrzeugtechnik

Die Fahrzeuge

Dampflokomotiven

  • Nr. 1 Baujahr 1883 (nicht baugleich mit den Lokomotiven 1–2 der Petersbergbahn)
  • Nr. 2 Baujahr 1883 (nicht baugleich mit den Lokomotiven 1–2 der Petersbergbahn)
  • Nr. 3 Baujahr 1883 (nicht baugleich mit den Lokomotiven 1–2 der Petersbergbahn)
  • Nr. 1" Baujahr 1929 Einsatz bei der Petersbergbahn und Drachenfelsbahn
  • Nr. 2" Baujahr 1927 (Denkmallok), Einsatz nur bei der DrachenfelsbahnLok
  • Nr. 3" Baujahr 1927  
  • (Unfalllokomotive vom 14. September 1958), Einsatz nur bei der Drachenfelsbahn
  • Nr. 4 Baujahr 1928 (Einsatz bei der Petersbergbahn und Drachenfelsbahn)
  • Nr. 5 Baujahr 1926 Einsatz nur bei der Petersbergbahn, ab 1939 an die Niederwaldbahn Rüdesheim verkauft

Vorstellwagen

  • Nr. 1 Baujahr 1883
  • Nr. 2 Baujahr 1883 (Unfallfahrzeug vom 14. September 1958)
  • Nr. 3 Baujahr 1883 (1952 Umbau zu ET I)
  • Nr. 3" Baujahr 1884 (1952 Übernahme von der Niederwaldbahn Rüdesheim, Unfallfahrzeug vom 14. September 1958)
  • Nr. 4 Baujahr 1883 (Unfallfahrzeug vom 14. September 1958)
  • Nr. 5 Baujahr 1883
  • Nr. 6 Baujahr 1883
  • Ein Güterwagen (Niederbordwagen) ohne Nr. Baujahr 1883, 2008 noch im Dienst

Zahnrad-Triebwagen

  • ET I Baujahr 1953; Ausgemustert
  • ET 2 Baujahr 1955; (seit 1982 umgezeichnet aus ET II)
  • ET 3 Baujahr 1957; (seit 1982 umgezeichnet aus ET III)
  • ET 4 Baujahr 1959; (seit 1982 umgezeichnet aus ET IV)
  • ET 5 Baujahr 1960; (seit 1982 umgezeichnet aus ET V)
  • ET 6 Baujahr 1978; (seit 1982 umgezeichnet aus ET VI)

Anmerkungen: Pro Zugfahrt durften von den Dampflokomotiven (No. 1``, 2``, 3`` & 4) der Baujahre  1926-1929 bis zu drei Vorstellwagen befördert werden. Es konnte noch nicht nachgewiesen werden, ob die Lok 5 auch auf der Drachenfelsbahn zum Einsatz kam. Der ET I wurde nicht aus dem Vorstellwagen Nr. 1 gebaut, sondern aus dem Vorstellwagen Nr. 3, der um 1950 ausgemustert wurde. Die Farben der Triebwagen, bzw. die Farben der Fahrzeuge aus der Dampflokzeit sind mit den Hausfarben der Firma 4711 zu vergleichen.
Textteile aus: Wikipedia

Die Technik der Zahnradbahnen

Das System Stahlrad/Schiene konventioneller Adhäsionsbahnen stößt bei Steigungen an technische Grenzen, die durch die Haftung des Stahlrads auf der Schiene gegeben sind. Diese Grenze wird bei einer Steigung von 16 % erreicht. Um sicheren Betrieb zu gewährleisten, werden Bahntrassen allgemein mit bis zu 4 % Steigung angelegt. Ausnahmen sind z. B. in Frankreich die Linie Saint-Gervais-Vallorcine mit bis zu 9 %, die Pöstlingbergbahn in Linz (Donau) mit bis zu 11,6 % und die Straßenbahn in Lissabon mit bis zu 13,5 % Steigung.
Zahnradbahnen überwinden als Bergbahnen bis 48 % (Pilatusbahn).

Antriebsarten

Lok 4Für Zahnradbahnen gibt es verschiedene Antriebsarten, die den betrieblichen Anforderungen entsprechend konzipiert sind. Man unterscheidet zwischen reinen Zahnradbahnen und Bahnen mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb.
Bei reinen Zahnradbahnen, meistens wenige Kilometer lange Bergbahnen, ist der Zahnradantrieb ständig im Eingriff. Die Räder der Triebfahrzeuge sind nicht angetrieben, sie können sich also ohne Zahnstange nicht selbst fortbewegen.
Gemischte Bahnen wurden dort gebaut, wo auf langen Strecken nur einzelne Abschnitte mit hohen Steigungen vorhanden sind. Bei solchen Bahnen sind die Triebfahrzeuge in der Regel mit einem kombinierten Antrieb ausgerüstet. Der Vorteil gemischter Bahnen ist, dass auf den ebenen Streckenabschnitten, wenn das Zahnrad nicht im Eingriff ist, höhere Geschwindigkeiten gefahren werden können.
Zahnradbahn-Systeme
Die weltweit erste Berg-Zahnradbahn baute der Amerikaner Sylvester Marsh 1869 in den White Mountains, sie führte auf den Mount Washington in den USA mit einer maximalen Steigung von 37%. Ursache war die Mitte des 19. Jahrhunderts völlig neue aufkommende Branche: der Tourismus.
Dies war die Initialzündung: Innerhalb der nächsten zehn Jahre entstanden vor allem in Europa vielerorts Zahnradbahnen zur touristischen Erschließung der Bergwelt.
Deutschlands erste Zahnradbahn fuhr ab 1876 in Württemberg und diente gewöhnlicheren Zwecken: Sie beförderte Eisenerz vom Bergwerk Tiefer Stollen zur königlichen Gießerei Wasseralfingen bei Aalen. Sie war gleichzeitig die erste Schmalspur-Zahnradbahn der Welt.
Am 13. Juli 1883 folgte die Drachenfelsbahn zu Königswinter, Deutschlands erste öffentliche Zahnradbahn als Zahnradbahn mit Personenverkehr, die heute noch aktiv ist.
Die deutschlandweit steilste Zahnradbahn war mit einer maximalen Steigung von 26 % die 1889 eröffnete Petersbergbahn.
Die steilste Zahnradbahn der Welt ist die Pilatusbahn bei Luzern in der Schweiz. Sie wurde 1889 eröffnet und fährt bei Steigungen bis zu 48 % auf den 2129 m hohen Pilatus am Vierwaldstätter See.
Die “höchste” Zahnradbahn der Welt verkehrt in den Rocks Mountains Im US-Bundesstaat Colorado. Die Bahnlinie führt von Manitou Springs südlich von Denver auf die Gipfelstation Pike´s Peak in eine Höhe von 4300 m ü.N.N..
Beide Drachenfelsbahn und die Petersbergbahn wurden mit dem nach dem Schweizer Nikolaus (auch Niklaus) Riggenbach (1817 – 1899) benannten System der Leiterzahnstange erbaut. In ein U-förmiges Profil sind die Zähne als Sprossen eingesetzt.
In unserer Sonderausstellung steht ein Modell des Systems Riggenbach, wie Sie es hier im Foto sehen können. Es wurde uns von der „Drachenfelsbahn – Bergbahnen im Siebengebirge AG“ zur Verfügung gestellt.

ZahnradZahnrad
Informationen aus: Wikipedia, Lexikon der Superlative (Ausgabe 2000) und Stuttgarter Straßenbahn AG